Geschichte von Stuttgart 21 | IG Bürger für Baden-Württemberg e.V.

August 1970 Artikel in den Stuttgarter Nachrichten. „Ein Bahnhof unter dem Hauptbahnhof“
- die Deutsche Bundesbahn erwägt im Zuge der Vorplanung der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart, unter dem Stuttgarter Hauptbahnhof eine neue unterirdische Durchgangsstation für den Schnellverkehr aus Richtung Mannheim und Ulm anzulegen. Züge Richtung Ulm sollten dabei unter der Uhlandshöhe hindurch ins Neckartal bei Esslingen geleitet werden. Eine Neubaustrecke sollte von dort bis Unterfahlheim bei Ulm führen.
- Plan einer Schnellfahrstrecke über 200 Kilometer Länge von Schwetzingen über Vaihingen/Enz, Ludwigsburg, Kornwestheim, Stuttgart, Plochingen nach Ulm. 80 von diesen 200 Kilometern im Tunnel. Auf der Strecke werden die Züge Geschwindigkeiten um 300 Stundenkilometer erreichen. „Für diese schnellfahrenden Reisezüge wird es in Stuttgart wahrscheinlich einen quer unter dem heutigen Hauptbahnhof liegenden zweiten Bahnhof geben. Er wird nicht als Kopfbahnhof angelegt, sondern durchgehende Gleise haben, bei denen die Züge Stuttgart unterirdisch verlassen und erst wieder im Neckartal vor Esslingen aus dem Untergrund auftauchen.

Herbst 1970 Bahn legt “Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn” vor
- Darin Vorschlag für sechs Neubau- (NBS) und neun Ausbaustrecken (ABS) für Züge mit mindestens Tempo 200 vor, darunter die Neubaustrecken Mannheim–Schwetzingen–Stuttgart (105 km) und Stuttgart–Ulm–Augsburg–München (220 km). Der Bund finanzierte letztlich 6 ABS und 2NBS, nämlich Hannover - Würzburg und Mannheim – Stuttgart

Oktober 1973: Ölpreiskrise
- Durch die sogenannte „Ölkrise“ kommt es im Herbst 1973 zu einer Wirtschaftskrise. Der Bund reagiert bei der Bahn mit strengeren Kosten-Nutzen-Kriterien für neue Projekte. Etliche Bauvorhaben wurden wegen knapper Haushaltsmittel zurückgestellt
Oktober 1973 erster Bundesverkehrswegeplan in der Bundesrepublik Deutschland.
- Der Plan fasst alle geplanten Verkehrswege-Investitionen (Straße, Wasserwege und Luftfahrt, später auch die Schiene) innerhalb von zehn Jahren zusammen und gilt als ein maßgeblicher Meilenstein für die Einführung des Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland. Er enthält immer noch die Neubaustrecken Mannheim–Schwetzingen–Stuttgart und Stuttgart–Ulm–Augsburg–München.

März 1977 Bundeskabinett beschließt „Koordiniertes Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege bis zum Jahr 1985 (KIP)“.
- Diese Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans 1973 berücksichtigte insbesondere die ab 1973 veränderte energiepolitische Situation (Ölkrise von 1973)
- Voraussetzung für eine Aufnahme in das Maßnahmenpaket war ein volkswirtschaftliches Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,6 sowie ein Beitrag zur Verbesserung des Wirtschaftsergebnisses der Bundesbahn. Nach diesen Kriterien wurden aus ein einer Reihe von Vorschlägen der Bundesbahn zwei Neubauprojekte (Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart, gesamt 430 km) sowie sechs Ausbauprojekte (Hamburg–Münster, Hannover–Hamburg, Dortmund–Braunschweig, Frankfurt–Mannheim, Würzburg–Augsburg und Gießen–Friedberg, gesamt 1083 km) als Projekte mit den höchsten Kosten-Nutzen-Faktoren ausgewählt.

Die Neubaustrecke Stuttgart–Ulm–Augsburg–München ist NICHT mehr enthalten

9. März 1977 Bundeskabinett beschließt „Koordiniertes Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege bis zum Jahr 1985 (KIP)“.
- Diese Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans 1973 berücksichtigte insbesondere die ab 1973 veränderte energiepolitische Situation (Ölkrise von 1973)
- Voraussetzung für eine Aufnahme in das Maßnahmenpaket war ein volkswirtschaftliches Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,6 sowie ein Beitrag zur Verbesserung des Wirtschaftsergebnisses der Bundesbahn. Nach diesen Kriterien wurden aus ein einer Reihe von Vorschlägen der Bundesbahn zwei Neubauprojekte (Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart, gesamt 430 km) sowie sechs Ausbauprojekte (Hamburg–Münster, Hannover–Hamburg, Dortmund–Braunschweig, Frankfurt–Mannheim, Würzburg–Augsburg und Gießen–Friedberg, gesamt 1083 km) als Projekte mit den höchsten Kosten-Nutzen-Faktoren ausgewählt.

Die Neubaustrecke Stuttgart–Ulm–Augsburg–München ist NICHT mehr enthalten

10.09.1985 Bürginitiative „Albvorland“protestiert beim Bundesverkehrsminister gegen den Streckenneubau zwischen Plochingen und Süßen

- BI kritisiert Kopfbanhof

„was am antiqiutieren Sackbahnhof Stuttgart verloren geht

soll durch Zerstörung der hügeligen, lieblichen und dicht besiedelten

Landschaft zwischen dem Filstal und der Alb teilweise wieder hereingeholt werden.“

Die Bürgerinitiative fordert deshalb das dritte Gleis zwischen Plochingen und Süßen, und zwar zwinqend in Verbindung mit Schallschutzmaßnahmen

18.September 1985 – das Bundeskabinett beschließt den Bundesverkehrswegeplan 1985 mit einer Ausbaustrecke/Neubaustrecke Plochingen–Günzburg
- Als Fortsetzung der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart wird die Ausbaustrecke/Neubaustrecke Plochingen–Günzburg in den Vordringlichen Bedarf des Verkehrswegeplans aufgenommen.
- Allerdings ohne Festlegung der Trassenführung. Die Deutsche Bundesbahn muss nun ausgehend vom Kabinettsbeschluss eine Reihe von Varianten für den Korridor Plochingen-Günzburg untersuchen.
- Für die Relation Stuttgart- Augsburg muss eine Lösung gefunden werden, die unter Berücksichtigung des Nahverkehrs sowohl den Anforderungen des Personenfernverkehrs als auch dem gesamten Spektrum des Güterverkehrs Rechnung trägt. (es besteht insbesondere im Bereich der Geislinger Steige ein gravierender Engpaß für den Güterverkehr)
- Der Knoten Stuttgart wird bei dieser Planung allerdings ganz ausgeklammert

April 1988 Bundesbahn legt eine umfassende "Dokumentation der Voruntersuchungen" für die ''ABS/NBS Plochingen- Günzburg"vor

August 1988 - der Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl veröffentlicht Ausarbeitung zur Trassenführung des Schnellfahrstrecke Stuttgart -Augsburg: Trasse mit Autobahn bündeln und in Stuttgart mit Durchgangsbahnhof unter dem Kopfbahnhof.
- Der Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl legt eine Ausarbeitung mit dem Titel „Trassenführung der DB-Schnellfahrstrecke Stuttgart - Augsburg (-München) Anmerkungen und Überlegungen zur Dokumentation der Voruntersuchungen der ABS/NBS Plochingen - Günzburg“ In dieser Ausarbeitung stellt er Anmerkungen und Überlegungen zu den Planungen der genannten Strecke dar, die in den Jahren zuvor im Zuge der Vorbereitung / Veröffentlichung des Bundes Verkehrs Wege Plan 1985 „in einer Vielzahl von Gesprächen unter Beteiligung der Deutschen Bundesbahn, des Innenministeriums Baden-Württemberg … mehrfach erörtert worden sind.
- mit Durchgangsbahnhof in Tieflage für die Relation Mannheim- Ulm
15.06.1988 erste „PRO S21“ Bürgerinitiative gründet sich
- erste Bürgerinitiative im Filstal / fordert Filstaltrasse zugunsten der gerade vorgestellten Heimerl-Trasse (inkl. 4 Gleise Fernverkehr unter dem heutigen Hbf!) aufgegeben wird. Ihre Interessen werden direkt an Entscheidungsträger, interessierte Öffentlichkeit und Presse kommuniziert. Letzendes fällt eine Entscheidung die Planung Filstal zugunsten der heutigen Trasse (inkl Tiefbahnhof!) aufzugeben
- Siehe: http://www.lobby-fuer-buerger.de/Stuttgart-21-Startseite.html
- Auch der Umweltverband BUND unterstützt den Widerstand und ist „Pro Tiefbahnhof!“ .
  - Inspiriert vom Widerstand gegen die Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart nehmen zum ersten Mal Bürger Einfluss auf die Planungen -
13.10.1988 Bericht in der Stuttgarter Zeitung „Bekommt Stuttgart einen unterirdischen Intercity-Bahnhof?“
- Die Stuttgarter Zeitung berichtet unter dem Titel „Bekommt Stuttgart einen unterirdischen Intercity-Bahnhof?“ über das „Heimerl-Gutachten“: Erneut vorgeschlagen Schnellbahntrasse von Stuttgart nach Ulm entlang der Autobahn
28.09.1988 Stellungnahme des BUND zur Voruntersuchung der Bundesbahn
- Bemängelt, dass eine alternative Trasse (Bündelungstrasse) der Universität Stuttgart nicht berücksichtigt wurde
- Fordert Anbindung des Flughafen
- Äußert die Sorge, dass ein Teil der ICEs den Stuttgarter Hauptbahnhof nicht anfahren werden, sondern nur in Untertürkheim oder gar nicht im Stuttgarter Raum halten werden.
19.10.1988 Umweltverband BUND wirbt öffentlich für Heimerl-Trasse und Tiefbahnhof
- Die Stuttgarter-Zeitung berichtet, dass der baden-württembergische Landesverband des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland in einem Schreiben and Landesinnenministerium sich für die Heimerl-Trasse UND einen Tiefbahnhof in Stuttgart ausgesprochen hat
- Unter dem Punkt „Alternativtrasse“ führt der BUND aus

„Wie in der Presse bereits 1986 berichtet, bestehen seit dieser Zeit Planungen einer alternativen Trassenführung der DB. Die Universität Stuttgart (Verkehrswissenschaftliches Institut) hat im August 1988 genaue Vorstellungen dazu vorgelegt. Es ist dem BUND völlig unverständlich, warum diese Planungen, die eine Reihe von Vorteilen gegenüber der Führung im Filstal aufweisen, nicht in die Überlegungen mit eingeflossen sind.

- Aufhebung des Kopfbahnhofs Stuttgart-Hbf in einen Durchgangsbahnhof in Tieflage,
- Tunnel unter der Stuttgarter Innenstadt hindurch,
- Führung unmittelbar parallel der Autobahn A 8 bis Ulm,
- weitergehend zum Vorschlag des Verkehrswissenschaftlichen Instituts eine Anbindung des Flughafens Stuttgart.“

10.1988 Erster Inofstand der BI „Unteres Filstal“
12.1988 Stutgarter Zeitung „Gegen Schnellbahn durch das Filstal“

Januar 1989 Stellungnahme der baden-württembergischen Landesregierung zu den von der Bundesbahn vorgelegten Trassenvarianten
- Die Landesregierung bezeichnet Ihre Stellungnahme als vorläufig und bittet die Bundesbahn, sich mit der von Prof. Heimerl vertretenen Konzeption noch intensiv auseinanderzusetzen.
- „Dabei wurden die Anmerkungen von Prof.Dr.-Ing.Heirnerl zum Untersuchungsbericht der Deutschen Bundesbahn nicht berücksichtigt, weil eine entsprechende Stellungnahme der Deutschen Bundesbahn noch nicht vorliegt. Die Deutsche Bundesbahn wird gebeten, sich mit der von Prof.Dr.-Ing.Heimerl vertretenen Konzeption - Schnellverkehr statt Mischverkehr – auseinanderzusetzen und dabei die unterschiedlichen Trassierungsparameter, die ein Schnellverkehr ermöglicht, im Hinblick auf die Umweltbelastungen zu berücksichtigen und in die weiteren Verfahren einzubeziehen.“
- Eine Umfahrung Ulms wird abgelehnt
01.12.1989 Die BI „Unteres Filstal“ schreibt alle über 100 Mitglieder der parlamentarisch Gruppe Bahn des Deutschen Bundestags an

- 19.06.1990 Professor Heimer veröffentlicht „Gedanken zur DB-Neubaustrecke Stuttgart – Ulm“
  - Heimer fordert „Hochwertige Bedienung der Knoten Stuttgart und Ulm in citynaher Lage“ Für Stuttgart mit seinem großen Verdichtungsraum sowie für Ulm mit seinem weiten Hinterland sind die unmittelbare, citynahe Einbindung in das künftige Schnellfahrnetz und die bestmögliche Verknüpfung der Hochgeschwindigkeitszüge mit dem nachgeordneten Fern-,Regional- und Nahverkehr an diesen "Drehscheiben des öffentlichen Verkehrs" von herausragender Bedeutung. Die Chancen der Bahn liegen im Fernreiseverkehr vor allem in der schnellen Verbindung zwischen den wirtschafts- und bevölkerungsstarken Räumen - für innerdeutsche Relationen ebenso wie für die Verbindungen in Europa. Dafür müssen die Hochgeschwindigkeitszüge den Hauptbahnhof "im Herzen der Stadt" schnell erreichen und raschestmöglich wieder verlassen können, um kurze Reisezeiten zu erzielen. Nur so kann sichergestellt werden, daß in Stuttgart nicht eines Tages die schnellen Fernzüge - aus Kapazitäts- und aus Zeitgründen - am Zentrum vorbeigeführt werden und die Landeshauptstadt nur noch über einen weit draußen gelegenen Haltepunkt bedient wird. Ein peripherer Halt der ICE (bei Stuttgart z.B. in Kornwestheim oder Untenürkheim) wäre eine enorme Verschlechterung der Verknüpfungs-/Bedienungsqualität und somit eine schlimme Fehlentwicklung für die Stadt wie für die Region: während am Hauptbahnhof alle Fern- und Regionalbahnlinien, alle S-Bahnen, U-/Stadtbahnen und eine Vielzahl von Buslinien unmittelbar miteinander verknüpft sind, müßten andernfalls sowohl im Nah- als auch im Regional- und Fernverkehr 80-90% der Reisenden mehrmaliges Umsteigen in Kauf nehmen. In Stuttgart würde wegen der heute schon erkennbaren Leistungsgrenze eine unterirdische Gleisführung quer zum bestehenden Kopfbahnhof mit kurzen Umsteigewegen zum Nah- und Fernverkehr, für die in enger Zusammenarbeit von DB, städtischen und staatlichen Stellen eine technisch- und verkehrlich gute Lösung gefunden scheint, mit anschließender Neubaustrecke Richtung Ulm die Engpaßsituation im Knoten Stuttgart lösen. Gleichzeitig werden die Reisezeiten nach Ulm und München erheblich verkürzt. Analoge Überlegungen gelten für den Knoten Ulm. Unter Berücksichtigung des zukünftig zu erwartenden Verkehrsaufkommens muß die vorhandene Infrastruktur den künftigen Anforderungen angepaßt werden; eine entsprechende Ertüchtigung des bestehenden Bahnhofs erscheint dabei für die absehbare Entwicklung ausreichend. Eine Kapazitätserweiterung in Form einer evtl. Unterfahrung des Hauptbahnhofes kann als Zukunftsoption erhalten bleiben. In jedem Fall aber ist damit die unmittelbare Einbindung Ulms in das Schnellfahrnetz (in einer knappen halben Stunde Fahrzeit über die Neubaustrecke von Stuttgart nach Ulm)sichergestellt.
- 10.07.1990 IHKs in Baden-Württemberg sprechen sich in einer IHK-Erklärung gegen Filstal-Trasse und für die H-Trass aus.
- Laut Esslinger Zeitung vom 24.1.1990 und NWZ vom 14.3.90 treten Hauptgeschäftsführer
- Peter Kistner von der IHK Stuttgart und Bezirkskammer-Präsident
- der IHK Göppingen, Günter Schwarz, nicht mehr für den viergleisigen Ausbau
- im Filstal ein, sondern favorisieren die Heimerl-Trasse.
- 02.08.1990 Diplomarbeit: Bahnhof soll in den Rosensteinpark verlegt werden und Flächen für den Städtebau verwendet werden
  - Die Stuttgarter Zeitung berichtet am 2.8.1990 der über die Diplomarbeit von Isolde Oesterlein am Städtebaulichen Institut der Universität Stuttgart. Sie hatte den Hauptbahnhof in Richtung Rosensteinpark verschoben und auf den freiwerdenden Gleisflächen einen neuen Stadtteil entworfen. Die Verlegung und der Neubau des Bahnhofs soll durch den Verkauf der Grundstücke finanziert werden.
    - Mit der Diplomarbeit wurde das erste Mal die Idee des Städtebaus auf den Bahnflächen aufgeworfen. Eine Möglichkeit, die später große Bedeutung erlangen sollte.
- 1990 Studie „Eisenbahn als Stadtkatalysator“: 8 gleisiger Tiefbahnhof an Stelle des heutigen Hbf
  - am 10.1990, berichtete Dieter Schubert in der Stuttgarter Zeitung über eine Studie „Die Eisenbahn als Stadtkatalysator" des Institutes für Städtebau Stuttgart. Drei junge Stadtplaner und Architekten schlagen vor, den Bahnhof als 8 gleisigen Tiefbahnhof an seiner heutigen Stelle neuzubauen und auf den frei werden Gleisanlagen einen neuen Stadtteil zu entwickeln. Diese Arbeit wurde Bahn und Stadt zugesandt.
- 02.07.1990 Vorstands-Beschluß der Bundesbahn mit ausdrücklichem Auftrag an die Projektgruppe Stuttgart, die "Diskussion der Varianten mit allen beteiligten Stellen der Region" zu führen und eine auf den Voten der Beteiligten aufgebaute Entscheidungsfindung des Vorstands der DB im Herbst des Jahres zu ermöglichen
  - Aus strategischen Gründen präferiert der Vorstand der Deutschen Bundesbahn unter dem Aspekt der Zukunftsperspektiven eine Trasse in Anlehnung an die Heimerl-Variante. Diese Variante bedeutet Unterfahrung von Stuttgart und Ulm, Möglichkeitder Anbindung an den Stuttgarter Flughafen
- 02.11.1990 Bericht in der Esslinger-Zeitung mit der Überschrift „Heimerl- oder Filstal-Variante - Für die Bahn steckt der Teufel im Detail“ besonders interessant die dazugehörige Dachzeile „Schnellbahnstrecke nach Ulm: Ohne einen Tiefbahnhof in Stuttgart geht es nicht“
  - Die Esslinger Zeitung berichtet über einen Informationsabend des FDP-Kreisverbandes Stuttgart auf dem Professor Kritian über den aktuellen Planungsstand der Schnellbahnstrecke Stuttgart-Ulm.
  - Gleich in der Einleitung steht zu lesen: „Auch wenn eine Entscheidung über …l vorgeschlagene Trassenführung … nicht gefallen ist, soviel steht fest: An einem Stuttgarter Tiefbahnhof führt in Zukunft kein Weg mehr vorbei.“
  - Im Text heißt es dann weiter:
    „Einig sind sich die Professoren in einem ebenfalls ganz entscheidenden Punkt. ‚Der alte Stuttgarter Kopfbahnhof hat die Grenzen seiner Leistungsfähigkeit erreicht.‘ Als zukunftsträchtige Lösung könne deshalb nur ein Durchgangsbahnhof in Tieflage unter dem bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof in Frage kommen. Daß dies möglich ist, daran wird eigentlich nicht mehr gezweifelt.
‚Die unterirdischen S-Bahn-Strecken haben das ja schon gezeigt.‘ Dennoch werden entsprechende Gutachten zum Schutz der Mineralwasserströme erforderlich sein, und erste Vorgespräche mit der Stadt und dem Geologischen Landesamt seien, laut Prof. Krittian, schon geführt worden“
- 12.11.1990 BI Unteres Filstal fordert beim Bundesverkehrsministerium die Aufnahme der Neubautrasse Stuttgart – Ulm in den neuen BVWP 90 anstelle der nach dem BVWP 85 vorgesehenen Ausbauplanung Plochingen - Günzburg
- 15.11.1990 Vertreter der BI Unteres Filstal tragen ihr Anliegen im Bundesverkehrsministerium in Bonn vor
  - Antrag vorgelegt, demzufolge die bisherige Vorgabe im Bundesverkehrswegeplan insofern verändert werden solle, als der Beginn der Ausbaustrecke Richtung Ulm - Günzburg nicht in Plochingen, wie vorgesehen, sondern in Kornwestheim festzulegen sei.
  - Empfehlung aus dem Bundesverkehrsministerium:
Tragen Sie Ihre starken Argumente gegen die Trassenführung im Filstal der Schnellbahnstrecke Stuttgart-Ulm allen an der Planung und Entscheidung beteiligten Stellen vor, daß Planer und Politiker die Situation vor Ort nicht falsch einschätzen.
- 24.11.1990 Bericht in der Waiblinger Kreiszeitung „Nur K-Trasse bewahrt Remstal vor mehr Güterzügen“
  - In der Waiblinger Kreiszeitung wird berichtet über ein Treffen des Leiters der Projektgruppe Neubaustrecken der Stuttgarter Bundesbahndirektion Prof. Dipl.-Ing. Ernst Kritian mit dem Schorndorfer Bürgermeister. Bei diesemTreffen suggerierte Kritian, dass bei der Realiserung der Heimerl-Trasse im Remstal wesentlich mehr lauter Güterverkehr zu erwarten sei
  - „Wenn sich nämlich die Bundesbahnzentrale in Frankfurt und damit auch der Schwabe Dürr für Heimerl entscheidet, haben die Remstäler zwar noch immer nicht ihren Güterbahnhof in Schorndorf wieder, dafür aber den schweren Güterverkehr auf dem Hals und in den Ohren. Die 35 Promille maximale Neigung der Heimerl-Spur sind nämlich nichts für die schweren Güterzüge der Bundesbahn. Also müßten die durchs Remslal rollen. Nicht aber, wenn die K-Trasse mit 12,5 Promille ausgewählt wird. Dann bleiben die schweren Güterzüge im Filsltal. Im Remstal wird‘s nur während der Umbauzeit etwas lauter.“
  - Als Alternative wirbt Kritian für seinen Plan der K-Trasse, es heißt im Artikel
„K( steht hier Kombinationstrasse, weil sie Elemente der sogenannten Heimerl-Trasse. zum Beispiel die Unterfahrung der Bahnhöfe in Stuttgart und Ulm, verwendet. Die K-Trasse schlägt Kritian vor, wird im Filstal viergleisig ausgebaut und macht die Bundesbahnstrecke zwischen Stuttgart und Ausgburg schneller
- Später wird die Bundesbahndirektion in Stuttgart gegenüber der Presse von „Mißverständnissen“ sprechen und klar stellen, daß es „Kein Zusammenhang zwischen Heimerl-Trasse und Güterzügen im Remstal“ gibt.
  - Dies zeigt, dass der Projektleiter Kritian wehement, gegen den Vorschlag von Professor Heimerl kämpfte. Es schien ihm hier jedes Mittel recht zu sein.
- 28.11.1990 Bericht in der Stuttgarter Zeitung über den Antrag der BI
  - Im Bericht wird auch der geplante Tiefbahnhof erwähnt: die Bundesbahn „wolle neuerdings den Tunnel von Stuttgart-Hauptbahnhof (unterirdischer IC-Bahnhof) bis Plochingen fortführen.)

Einstimmige Resolution des Stuttgart Gemeinderats
- Gegen einen ICE Bahnhof in Bad Cannstatt
- Gegen einen ICE Bahnhof im Rosenstein
- Gegen die sog. K-Trasse
- Votum zum Bau der „Heimerl-Trasse“ (autobahnnahe Neubaustrecke) und dafür den Hauptbahnhof an seinem bisherigen Standort zu belassen und den Fernverkehr nicht auszulagern.
  - Der Gemeinderat repräsentiert die Interessen der Stuttgarter Bürger. Interessant ist hier die Einstimmigkeit!
15.September 1992 Kabinettsbeschluss der Landesregierung
- Befürwortung der Trassenvariante H mit voller Einbindung des Hauptbahnhofs Stuttgart in das Hochgeschwindigkeitsnetz in Form eines Durchgangsbahnhofs
  - Stakeholder: Land BaWü, Interesse: Stärkung Regionalverkehr
  - Wichtige Weichenstellung durch die Landesregierung -aber das Land sieht sich noch nicht als Projektpartner
Dezember 1992 Bahnvorstand beschließt H-Trasse
- Der Bahnvorstand begrüßt die Heimerl-Trasse, sprichts sich aber gegen einen Tiefbahnhof aus.
  - Der Bahnvorstand erkennt die Vorteile der Heimerl-Trasse an, einen Tiefbahnhof verweigert er sich

18. April 1994: Das Projekt Stuttgart21 (S21) wird erstmals öffentlich vorgestellt
November 1994 RWTH Aachen legt „Eisenbahnbetriebswissenschaftliches Gutachten zur Kapazität des geplanten Bahnhofes Stuttgart Hbf Tief im Vergleich mit dem bestehenden Kopfbahnhof“ vor.
- Ergebnis „Der wichtigste Engpaß (Anm.: des Kopfbahnhofs) kann nur durch eine aufwendige bauliche Maßnahme (Verbindung der Gleise 15 und 16 mit dem Gleis 8 des Bahnhofs Bad Cannstatt) beseitigt werden. Es wird daher empfohlen, diese baulichen Maßnahmen in der Machbarkeitsstudie wenigstens in Form einer Variantenbetrachtung für den W-Fall zu berücksichtigen. Eine Möglichkeit zum Bau zusätzlicher Bahnsteiggleise und zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Fahrstraßenknotens im Bahnhofskopf über dies Maßnahmen hinaus ist nicht erkennbar. Die Empfindlichkeit als Kopfbahnhof gegenüber Änderungen der Zuglagen und Verkehrszuwächsen bleibt in jedem Fall bestehen
  - Entgegen der oft geäußerten Behauptung der Gegner, wurde sehr wohl eine Ertüchtigung des Kopfbahnhofs untersucht

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